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Im Jahr 1929 begann bei Krupp die Entwicklung eines leichten, dreiachsigen Geländefahrgestells. Wegen den Vorgaben ein möglichst leichtes Fahrzeug mit großer Bodenfreiheit zu schaffen, entschied man sich für die Verwendung eines Vierzylinder Boxermotors. Die ersten Versuchsmuster des Krupp L 2 H 43 hatten noch eine herkömmliche, hohe Motorhaube, um auch Dieselmotoren in das Fahrgestell einbauen zu können (LD 2 H 43). Schon bald erhielt der Krupp L 2 H 43 die typische, abfallende Motorhaube. Diese Form war möglich, da der Boxermotor eine geringe Bauhöhe aufwies und durch die Luftkühlung kein hoch aufragender Kühler vorhanden war. Die Reichswehr wurde schnell auf diese Entwicklung aufmerksam, da die schon Mitte der 1920er Jahre bei anderen Herstellern begonnenen Entwicklungsarbeiten an einem leichten, geländegängigen Sechsradfahrgestell für Personenkraftwagen-Aufbauten keine brauchbaren Ergebnisse geliefert hatten. Bis etwa 1933 wurde der Krupp L 2 H 43 zur Serienreife gebracht. Ab 1934 begann die Serienfertigung in größerem Umfang. Bis zu diesem Zeitpunkt hatten sich die Prioritäten bei der Reichswehr allerdings geändert, so dass der Krupp L 2 H 43 nicht mit einem sechssitzigen Personenkraftwagen Aufbau geliefert wurde sondern überwiegend als Pritschenwagen und Protzkraftwagen. Ab Mitte der 1930er Jahre wurde der Krupp L 2 H 43 zum häufigsten Zugfahrzeug für leichte Geschütze. Diese weite Verbreitung des Protzkraftwagen (Kfz. 69) brachte dem Krupp L 2 H 43 den Beinamen “Krupp-Protze” ein. Im Jahr 1936 löste das Nachfolgemodell Krupp L 2 H 143 den Krupp L 2 H 43 ab. Bei diesem Modell wurde ein stärkerer Motor eingebaut. Des Weiteren war der Abstand zwischen den beiden Hinterachsen vergrößert worden. Ebenfalls typisch für den Krupp L 2 H 143 war die deutlich breitere Stoßstange. Weitere Versuche wurden unternommen um das Fahrgestell weiter in der Leistung zu steigern. So wurde der Krupp L 2 H 243 entwickelt, der von einem 70 PS Boxermotor angetrieben wurde. Der Krupp L 3 H 343 hatte sogar Allradantrieb. Beide Typen sind aber nicht über das Prototypenstadium hinausgekommen. Der herkömmliche Krupp Protze hatte sich bereits in so großem Maße bewährt, dass sich ein solcher konstruktiver Mehraufwand nicht lohnte.
Bis zum Produktionsende im Jahr 1942 wurden etwa 7.000 Krupp L 2 H 43 und L 2 H 143 hergestellt. Ab 1941 wurde der Krupp Protze von den neuen 1,5t Fahrgestellen mit Allradantrieb des Schell-Plans ersetzt, die deutlich bessere Leistungsdaten aufwiesen und rationeller in der Fertigung waren. Viele Krupp Protze haben aber bis Kriegsende treu und zuverlässig ihren Dienst getan.
Der Krupp L 2 H 43 bzw. L 2 H 143 lief hauptsächlich als Mannschaftskraftwagen (Kfz. 70) bei der motorisierten Infanterie, als Protzkraftwagen (Kfz. 69) für die 3,7 cm Pak und das 7,5 cm leichte Infanterie-Geschütz 18 und als leichter Flakkraftwagen (Kfz. 81) für die 2 cm Flak 30 und 38. Darüber hinaus gab es noch eine ganze Reihe weiterer Ausführungen, die aber stückzahlenmäßig keine größere Bedeutung erlangten. Ab 1940 wurde dann doch noch ein sechssitziger Kabriolett Aufbau auf dem Krupp L 2 H 143 Fahrgestell verwirklicht, der interessanterweise Anfangs eine recht hohe Motorhaube hatte, ähnlich der der ersten Versuchsmuster des Krupp L 2 H 43. Auf dem Fahrgestell des Krupp Protze wurden auch gepanzerte Fahrzeuge gefertigt. Aber nur das Sd. Kfz. 247 wurde in geringer Stückzahl bei der Wehrmacht eingeführt. Alles in allem hat sich der Krupp L 2 H 43 bzw. L 2 H 143 trotz einiger Mängel sehr gut bewährt. In seiner Gewichtsklasse gehörte er zu den besten Fahrzeugen im Bestand der Wehrmacht. Er wies sogar bessere Leistungsdaten als der später entwickelte schwere Einheits-Pkw auf.
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